Desde que comenzó la pandemia de Covid-19 los costos de los fletes marítimos han sufrido subas extraordinarias. Pero no ha sido solo el coronavirus lo que ha impulsado los aumentos, sino una serie de inconvenientes, derivados o no de esa situación global. En este artículo del Observatorio Vitivinícola Argentino mostramos algunas de las razones, publicadas por distintos medios especializados en logística y transporte marítimo, e intentamos vislumbrar de qué manera se acomodarán las piezas. Según la compañía ING, la competencia feroz por la capacidad de transporte marítimo es la nueva norma y, aunque el funcionamiento va entrando lentamente a una especie de normalidad, se espera que las tarifas de flete continúen alcanzando nuevos máximos este año y se mantengan por encima de sus niveles prepandémicos a largo plazo. No sólo el estallido de la pandemia causó los desopilantes aumentos (de hasta 1.000% según la rutas). La escasez de contenedores; el bloqueo por una semana del Canal de Suez por el portacontenedores Ever Given (una ruta que canaliza el 12% del comercio mundial), las propias restricciones de bloqueo que ralentizan el comercio mundial; el desequilibrio comercial entre China y Occidente y las tensiones comerciales entre China y EEUU; la falta de mano de obra debido a la pandemia y, finalmente, las grandes navieras aprovechándose de la situación, según destaca el sitio especializado Hellenic Shipping News, agregan desconcierto y poca previsibilidad sobre el retorno a la “normalidad” de las tarifas. La fuerte demanda de EEUU Según indica el sitio Wine Business, la red de transporte mundial sigue luchando por satisfacer una demanda sin precedentes en EEUU a medida que la economía mundial se reinicia y los puertos de la costa oeste siguen congestionados con todos los bienes que los estadounidenses compraron durante la pandemia. La intensa demanda de barcos y contenedores para transportar esas mercancías desde Asia ha provocado una cascada de retrasos, aumentos de costos y una tremenda complicación de horarios en toda la cadena de transporte mundial. El volumen de envío de contenedores de 20 pies a través del puerto de Los Ángeles aumentó casi un 120% en abril de 2021 en comparación con el año pasado y el puerto de Long Beach registró más de un 40% de mayor volumen en abril. Entonces, no se espera que la demanda mundial disminuya en el corto plazo, lo cual es bueno para mantener la recuperación económica posterior a la pandemia, pero significa que el envío y la recepción no serán más fáciles, y por ende, los costos de envío seguirán altos por algún tiempo más. La fuerte demanda y una oferta muy concentrada (el 85% del comercio mundial está en manos de solo 9 empresas) aumentan cada eslabón de la cadena logística. Por ejemplo, los costos de fletamento de los barcos creció desde julio de 2020 que pasaron de los 10.000 dólares a más de 50.000 al principio de este año y las tarifas de fletes estándar para todas las rutas principales también sufrieron aumentos considerables. En promedio, para un contenedor de 40 pies, las tarifas han pasado de 2.000 dólares a más de 5.000. Esos costos hacen que las bodegas de EEUU se concentren en el mercado interno y que el mercado de exportación sea una opción lejana. Sin alivio en el corto plazo Según la consultora ING, no habrá alivio en el corto a nivel global. Con la nueva capacidad entrando en funcionamiento lentamente, se espera que las tarifas de flete continúen alcanzando nuevos máximos este año y se mantengan por encima de sus niveles prepandémicos a largo plazo. Los costos de envío han aumentado fuertemente desde mediados de 2020, pero los primeros meses de este año han visto un nuevo aumento en los precios en diferentes tarifas de flete en las principales rutas comerciales, algunas hasta han triplicado los valores. Hay pocas señales de alivio en el corto plazo y, por lo tanto, es probable que las tarifas continúen aumentando en la segunda mitad de este año, ya que la creciente demanda global continuará satisfaciéndose con aumentos limitados en la capacidad de envío. ING explica las razones por las que los costos subieron y lo seguirán haciendo: los continuos desequilibrios mundiales hacen que los precios suban aún más. Los problemas que se habían acumulado desde el comienzo de la pandemia han incluido desequilibrios en la producción y demanda de bienes, con países que cierran y abren en diferentes momentos, así como empresas navieras que recortan la capacidad en las principales rutas y la escasez de contenedores vacíos. Además se suman las pocas alternativas que existen al transporte marítimo, que hacen difícil evitar los aumentos de costos. Para productos de mayor valor, los modos de transporte alternativos normalmente serían una opción, como el envío de dispositivos electrónicos por aire o por tren, pero la capacidad es actualmente limitada y las tarifas también se han disparado. Pero los productos de menor valor, entre los que se encuentra el vino, no cuentan con la capacidad de absorber aumentos en esta escala y los consumidores pueden comenzar a sentir los impactos a través de aumentos de precios o cambios en la disponibilidad del producto. Otra de las razones que añade ING es una recuperación desequilibrada a lo largo de 2021. Algunos países ya están exportando más bienes de los que exportaban antes de la pandemia, mientras que en otros, incluido Estados Unidos, las exportaciones continúan por detrás de la recuperación general de la producción. El comercio de mercancías seguirá aumentando no solo en los principales países comerciales, sino también en los que están recuperándose. La competencia por la capacidad de transporte marítimo, que se mantendrá, la recuperación desequilibrada continuará exacerbando algunos de los problemas del comercio mundial, incluidos los contenedores vacíos desplazados. Todo se suma a una mayor presión sobre las tarifas de transporte a corto plazo. Pero hay más: la capacidad en las principales rutas de envío se ha recuperado a los niveles previos a los principales bloqueos de 2020, pero las salidas en blanco (llamadas a puertos canceladas) continuaron recortando un 10% de la capacidad programada durante el primer trimestre. Hubo signos de mejora en el segundo trimestre, pero las cancelaciones han sido en parte una respuesta a los retrasos, por lo que mientras el sistema permanezca congestionado, la capacidad de envío puede continuar siendo eliminada del sistema con poca antelación. Además, la congestión y los cierres de los puertos siguen creando retrasos y como sugiere el vínculo entre los viajes cancelados y los retrasos, la congestión es parte del problema. Hay algunas señales de que el rendimiento promedio comenzará a mejorar a medida que la proporción de buques que lleguen a sus destinos a tiempo y los retrasos promedio comiencen a mejorar, pero el rendimiento general sigue siendo el más bajo en diez años de registros. Al mismo tiempo, la pandemia sigue provocando interrupciones, como el cierre repentino del puerto de contenedores Yantian de China, el cuarto más grande del mundo, a principios de junio. Aunque las operaciones se han reanudado, la congestión y la continua necesidad de medidas para detener la propagación de Covid-19 significan retrasos en aumento. Aunque China y otros países comerciales importantes están progresando con los programas de vacunación, la creación de inmunidad llevará tiempo y, en consecuencia, las interrupciones en la administración seguirán siendo un riesgo durante los próximos meses. La nueva capacidad de contenedores traerá alivio a las presiones de precios, pero no antes de 2023. Los buques portacontenedores han disfrutado de excelentes resultados financieros durante la pandemia y durante los primeros cinco meses de 2021. Los nuevos pedidos de buques portacontenedores alcanzaron un récord de 229 buques con una capacidad de carga total de 2,2 millones de TEU. Cuando la nueva capacidad esté lista para su uso, en 2023, representará un aumento del 6% después de años de bajas, aunque no se espera compensar con el desguace de buques viejos. La fase de recuperación en la capacidad de carga marítima ejercerá una presión a la baja sobre los costos de envío, pero no necesariamente devolverá las tarifas de flete a sus niveles previos a la pandemia. A corto plazo, las tarifas de fletes pueden alcanzar nuevos máximos gracias a la combinación de más aumentos de la demanda y las limitaciones de un sistema congestionado. E incluso cuando se alivian las limitaciones de capacidad, las tarifas de transporte pueden permanecer en niveles más altos que antes de la pandemia. El sitio CNBC asegura que los costos de envío se han disparado a medida que las empresas desesperadas esperan semanas por los contenedores y pagan tarifas premium para obtenerlos. Y The Economist aseguró que el costo de enviar un contenedor desde Asia a la región europea ha pasado de alrededor de US$ 2.200 a unos US$ 7.900. Escasez de contenedores y otras razones Según The Economic Times, el contenedor es el "caballo de batalla de la globalización". Y cuando el caballo pierde poder, seguro el mundo se ve afectado. Por lo tanto, el curioso caso de la escasez de contenedores es una historia que vale la pena analizar. A medida que el mundo entró en un bloqueo completo en el primer trimestre de 2020, los contenedores existentes con suministros listos para ser enviados quedaron varados en sus puertos de salida. Esto ha continuado hasta bien entrado el 2021, contribuyendo a una escasez de contenedores que el mundo nunca antes había experimentado. El pico continuo de los costos de envío globales se puede atribuir principalmente a esta escasez inusual de contenedores. La pandemia jugó un papel fundamental en la promoción del comercio electrónico. En cuarentena en sus hogares, muchas personas no tuvieron más remedio que realizar sus compras diarias en línea. Durante este tiempo, las personas atrapadas en sus hogares desataron una serie de pedidos de empresas que obtenían principalmente sus productos de fabricantes chinos y esta demanda masiva contrasta fuertemente con la escasa oferta de contenedores de transporte. Entonces, este ecualizador de precios es esencialmente el aumento en los costos de envío y tarifas de flete. Aparte de eso, el cumplimiento de los procedimientos operativos estándar impuestos por el gobierno (SOP) que requieren políticas de trabajo desde casa y de autoaislamiento, ha resultado en un recorte masivo en términos de personal disponible. Básicamente, la escasez de contenedores se combina con la escasez de mano de obra, lo que significa más retrasos y contratiempos en la carga/descarga, lo que se suma a las complejidades del envío. Y, a medida que la demanda continúe en esta situación apremiante, los precios aumentarán naturalmente. Además, en 2020 muchos países que anteriormente se dedicaban al comercio impusieron embargos comerciales para evitar una mayor propagación del virus y también cambiaron las prioridades de envío. Creció la demanda de equipos e instrumentos de protección frente a la pandemia, como mascarillas, respiradores y ropa médica. Los países afectados también participaron en estrategias de almacenamiento, lo que aumentó aún más la demanda del suministro ya paralizado de ese equipo de protección. Solo en el primer trimestre de 2020, la ONU había distribuido más de 6,4 millones de guantes, 1,8 millones de mascarillas quirúrgicas y 1 millón de batas, según UNICEF. Con una presión masiva y una sobrecarga del transporte por carretera y marítimo, industrias como la tecnología, el automóvil y los dispositivos médicos han estado utilizando el transporte aéreo como principal canal de envío. Como ya vimos, los puertos disfuncionales sumaron desconcierto. En medio de todo el pánico surgió un problema que nadie podría haber predicho. La cantidad de tráfico de carga que tiene los puertos atrasados ​​es inmensa y actualmente no muestra signos de despejarse durante 2021. De hecho, a este ritmo, la acumulación puede incluso continuar hasta bien entrado el 2022. Los cuello de botella se han visto amplificados por la disfunción en los puertos, la mano de obra escasa y los procedimientos que contribuyeron a los altísimos precios que ahora exigen las compañías navieras. Saltos extraordinarios Según destaca Hellenic Shipping News, las tarifas crecieron más del 300%. El Freightos Baltic Index fija la tasa de mercado para un solo contenedor de 40 pies en un poco más de $ 4.000, casi el cuádruple de lo que era hace un año. ABC.net señala que, por primera vez, el costo de envío de un contenedor en las rutas de envío más transitadas del mundo desde China a Europa superó los 10.000 dólares (13.513 dólares), un aumento de más del 500 por ciento desde junio del año pasado. Las tarifas para las regiones en desarrollo se disparan Un informe de UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), señala que el impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas menos pueden permitírselo. Actualmente, las tarifas para América del Sur y África occidental son más altas que las de cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte. Parte de la explicación radica en el hecho de que las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estos tránsitos. “Cuando los contenedores vacíos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío”, dice el informe. Otro factor es la falta de carga de regreso. Los países de América del Sur y África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan y es costoso para los transportistas devolver cajas vacías a China en rutas largas. Cómo evitar futuras escaseces Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el informe de política de la UNCTAD destaca tres cuestiones que requieren atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y fortalecer las autoridades nacionales de competencia. En primer lugar, los responsables de la formulación de políticas deben implementar reformas para hacer el comercio más fácil y menos costoso, muchas de las cuales están consagradas en el “Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio”. Al reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria naviera, tales reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro fueran más resistentes y protegerían mejor a los empleados. Poco después del golpe de COVID-19, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluyendo durante la pandemia. La organización también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos del comercio y el transporte que la pandemia puso de manifiesto. Los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar la forma en que se controlan las escalas en los puertos y los horarios de las líneas marítimas. Y los gobiernos deben asegurarse de que las autoridades de competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria del transporte marítimo. Aunque la naturaleza perturbadora de la pandemia es el núcleo de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis. Proporcionar la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores, completa el informe de la UNCTAD.